‘รถไฟฟ้า’ กับทรรศนะของข้าพเจ้า

 

ข้าพเจ้า.. เป็นใครคงเป็นคำถามแรกในใจของผู้อ่าน แต่ข้าพเจ้าจะยังคงความคาใจไว้อย่างนั้นโดยไม่ขอตอบอะไรได้นอกไปจากว่า ข้าพเจ้าเป็นคนคนหนึ่งในประเทศนี้ที่มีทั้งสิ่งที่อยากเห็นและไม่อยากเห็น ในบางครั้งแม้ไม่คาดหวังผลอันใดเลยแต่ก็อยากมีส่วนร่วมในความคิดกับบรรดาผู้บริหารประเทศบ้างก็เท่านั้น

 

บทความเชิงจินตนาการบทนี้ ข้าพเจ้าเริ่มต้นเขียนเรื่อยมาตั้งแต่ยังไม่รู้ผลการตัดสินของศาลรัฐธรรมนูญต่อร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและขนส่งของประเทศ พ.ศ... หรือที่รู้จักกันชื่อร่าง  ‘พ.ร.บ.สองล้านล้าน’ ที่ว่ากันว่าเป็นความหวังหรืออนาคตของประเทศ กระทั่งมีผลการตัดสินออกมาแล้ว บทความนี้จึงค่อยเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น โดยเบื้องต้นนี้ข้าพเจ้าขอแสดงความเห็นต่อคำตัดสินสั้นๆว่า คงเป็นความชะงักในภาพรวม แต่การเดินหน้าต่อไปยังคงทำได้แน่และอยากให้ถือเป็นช่วงจังหวะที่ดีที่จะได้รวบรวมความคิดเพิ่มเติมให้เกิดเป็น Master Plane ที่มาจากสาธารณะ ซึ่งจากกระแสความต้องการที่ผ่านมาหากให้เวลาระดมความคิดกันจริงๆคงใช้เวลาไม่มากก่อนจะเดินหน้ากันอีกครั้ง ด้วยเป้าหมายนี้ก็เป็นส่วนหนึ่งที่ข้าพเจ้าจะนำเสนอทรรศนะของข้าพเจ้าต่อเรื่องนี้

 

การวางนโยบายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานประเทศครั้งนี้ ข้าพเจ้าต้องยอมรับก่อนว่าถือเป็นเรื่องดีโดยเนื้อแท้ เพราะอย่างน้อยที่สุดก็คือการจุดประเด็นการนำ ‘ระบบราง’ มาเป็นวาระสำคัญจนกลายเป็นความตื่นตัวในการวางโครงกระดูกและเส้นเลือดของประเทศที่ทุกฝ่ายต่างจับตาและคาดหวัง แต่ที่ส่วนที่เป็นปัญหานั้นคงเป็นเรื่องของรายละเอียดด้านวิธีการที่ถูกตั้งคำถามมาแต่ต้นด้วยความที่เกี่ยวพันกับงบลงทุนครั้งมหาศาลเป็นประวัติการโดยที่สวนทางกับรายละเอียดในโครงการนั่นเอง

 

อย่างไรก็ตาม ในรรศนะของข้าพเจ้าขอมองเรื่องนี้แบ่งเป็น 2 ส่วน คือ ส่วนเทคนิคทางกฎหมายกับส่วนรูปแบบในการลงทุนเพื่อพัฒนาระบบการคมนาคมขนส่งทั้งประเทศ ทั้งนี้ในส่วนของเทคนิคทางกฎหมายนั้นเป็นที่รับรู้กันแล้วว่าถูกปัดตกไป แต่คงเป็นที่น่าเสียดายแน่ๆหากจะถูกปัดตกไปทั้งหมดโดยเฉพาะในส่วนที่เป็นการลงทุนในการก่อสร้างทางรถไฟในระบบรางคู่ซึ่งเป็น ‘หัวใจ’ จริงของเรื่องนี้มาแต่ต้นเพื่อการยกระดับการขนส่งไม่ว่าคนและสินค้าให้ได้มากและเร็วขึ้น ซึ่งในส่วนนี้เป็นส่วนที่ทั้งในแง่การเมืองและความจำเป็นแทบจะไม่มีเสียงคัดค้าน เพราะสามารถเชื่อมโยงเป็นโครงข่ายการขนส่งกับต่างประเทศได้ไม่ว่าจะเป็นจีน ประเทศในอาเซียนรวมทั้งการขนส่งสินค้าออกสู่ทะเล โดยจะสามารถลดค่าใช้จ่ายโดยเฉพาะพลังงานเชื้อเพลิงที่ราคามีแนวโน้มสูงขึ้น มีความปลอดภัยกว่าการขนส่งทางถนน ในขณะที่ในด้านการรองรับการโดยสารของมวลชนก็ยังสามารถรองรับได้หากยังมองว่าจะใช้ทางนี้เป็นระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่มีราคาไม่แพงดังที่ผ่านมา

 

ในด้านความพร้อม การลงทุนในระบบรางคู่ค่อนข้างมีมาก ไม่ว่าจะพิจารณาจากโครงสร้างของการรถไฟเองซึ่งจะเป็นเจ้าภาพหลักในเรื่องนี้ อย่างเรื่องระบบอาณัติสัญญาณที่มีความสำคัญมากต่อการคมนาคมทางรางก็คงไม่แต่ต่างจากเดิมนัก ความรู้ความสามารถของบุคลากรคนรถไฟและการสรรหาอบรมเพิ่มเติมเพื่อการขับเคลื่อนหรือซ่อมบำรุงก็มีพร้อมอยู่ อีกทั้งในรอบหลายปีที่ผ่านมารัฐบาลไม่ว่าฝ่ายไหนล้วนเล็งเห็นความสำคัญของระบบรางมีการวางแผนและอนุมัติงบประมาณเพื่อพัฒนาโครงสร้างการลงทุนด้านนี้เป็นการเตรียมความพร้อมแล้ว ปัจจุบันแม้เป็นช่วงที่มีปัญหา การพัฒนาปรับปรุงรางรถไฟในหลายเส้นทางก็ยังดำเนินไป เช่นการเปลี่ยนรางใหม่เพื่อให้รองรับน้ำหนักและความเร็วที่มากขึ้นหรือการจัดซื้อเทคโนโลยีที่ใช้ในการปรับปรุงก่อสร้างทางเหล่านี้ ไม่ว่ารถอัดหินหรือหัวรถจักรก็ล้วนได้รับงบประมาณไปแล้วและดำเนินการอยู่ทั้งสิ้น

 

 

 

 

 

 

 

อีกประเด็นที่การสร้างรถไฟรางคู่ค่อนข้างมีความพร้อมคือ ‘ที่ดิน’ ซึ่งไม่จำเป็นต้องเวนคืนจำนวนมากเนื่องจากสามารถใช้เส้นทางเดิมของโครงข่ายรางรถไฟเดิมที่มีอยู่ได้ ตั้งแต่การสร้างทางรถไฟสมัยรัชกาลที่ 5 นั้นมีการมองถึงขยับขยายไว้จึงให้กันที่สองข้างทางรถไฟไว้มาแต่แรกจึงทำให้การรถไฟมีที่ดินค่อนข้างมากไปตามแนวรางรถไฟสายเดิม แต่ปัญหาที่อาจขัดข้องบ้างคงเป็นเรื่องลักษณะตั้งถิ่นฐานบุกรุกหรืออยู่ในที่ของการรถไฟรวมทั้งจุดตัดกับถนนต่างๆ แต่การขอคืนที่ดินหรือเยียวยาที่เหมาะสมคงสามารถทำได้ง่ายเพราะเอาเข้าจริงที่ดินเหล่านั้นเป็นสิทธิของการรถไฟอยู่แล้ว

 

สำหรับในส่วนของ ‘รถไฟฟ้าความเร็วสูง’ เรื่องนี้เป็นอีกสัดส่วนหนึ่งของแผนการพัฒนาโครงสร้างคมนาคมที่มีการวางงบประมาณไว้สูง แต่ก็เป็นส่วนที่ยังมีข้อถกเถียงตามมาค่อนข้างมากตั้งแต่เรื่องความคุ้มทุนที่ยังไม่มีผลการศึกษาแน่ชัด ในเรื่องเส้นทางก็ยังไม่ชัดเจนและบางส่วนอาจต้องเปิดเส้นทางใหม่เป็นระยะทางยาวซึ่งอาจต้องมีการเวนคืนค่อนข้างมาก หากทบทวนจากบทเรียนที่ผ่านมาก็มักตามมาด้วยการกระทบกระทั่งกับท้องถิ่นหรือสิ่งแวดล้อม หลายโครงการพัฒนามักพับไปหรือชะงักยาวนานด้วยเหตุผลเหล่านี้

 

ดังนั้น ในแง่เทคนิคกฎหมายขั้นแรก ข้าพเจ้าจึงมีข้อเสนอให้มองการพัฒนาระบบรางออกเป็น 2 ส่วนที่แยกออกจากกัน นั่นคือ หากจะมีการออกกฎหมายการให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้ยืมเงินในส่วนที่มีความพร้อมและมีความชัดเจนในโครงการและแผนงานอย่าง ‘ระบบรางคู่’ นั้นน่าจะต้องทำได้และควรต้องผลักดันเสนอผ่านการพิจารณาของสภาเข้าไปอีกครั้งได้ เพื่อให้โครงการที่จำเป็นเร่งด่วนและสอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเหล่านี้มี ‘กรอบวงเงิน’ ที่สามารถดำเนินต่อไปได้อย่างราบรื่น หรืออย่างน้อยที่สุดก็ผลักดันให้งบประมาณแก่โครงการสร้างรถไฟรางคู่ดำเนินต่อตามมติ ครม. ที่เคยอนุมัติไว้แล้วก่อนจะนำมาพ่วงเข้ากับ ร่าง พ.ร.บ.สองล้านล้าน จนถูกปัดตกไปหมดดังที่ผ่านมา

 

สำหรับในส่วนที่เป็นข้อถกเถียงอย่างโครงการ ‘รถไฟความเร็วสูง’ นั้น ความคุ้มทุนที่น่าเห็นด้วยแต่วัดผลยากก็คือกำไรที่จะได้กลับคืนมาจะเป็นเรื่องของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจทางอ้อมไม่ใช่กำไรที่มาจากค่าโดยสาร เช่น การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์หรือการเกิดขึ้นของเมืองใหม่ตามเส้นทาง หรือร้านค้าและเศรษฐกิจชุมชนจะได้รับการกระตุ้นและมีโอกาสทางธุรกิจมากขึ้น รวมไปถึงการเปลี่ยนรูปแบบวิถีชีวิตก็จะสามารถเพิ่มโอกาสและเอื้อต่อการยกระดับคุณภาพชีวิตได้นั้น อย่างไรก็ตามเมื่อมีความไม่ชัดเจนทำให้กลายเป็นข้อติดขัดทางเทคนิคกฎหมายนั้น ในระหว่างที่ดำเนินการต่อไปไม่ได้นี้ ข้าพเจ้าก็จะมีข้อเสนอให้ทบทวนก่อนจะเดินหน้าใหม่เช่นกัน

 

 

ทั้งนี้ สิ่งที่ข้าพเจ้าอยากเห็นและคิดว่าหลายคนคงเห็นด้วยได้ไม่ยากก็คือ การมอง ‘รถไฟฟ้าความเร็วสูง’ ด้วยกรอบคิดอีกแบบ  ที่ผ่านมาเมื่อข้าพเจ้ามองลงไปในเส้นทางตามแผนงานที่ผ่านมาเหล่านั้นแล้ว ข้าพเจ้าคิดว่าสิ่งที่ยังคงเดิมๆไม่หลุดไปจากกรอบการพัฒนาเก่าใดๆก็คือ การวาง 'กรุงเทพ' เป็นศูนย์กลางทั้งหมดอยู่เช่นเดิมไม่ว่าทางการเมืองหรือทางเศรษฐกิจ ซึ่งในแง่การกระจายอำนาจทางเศรษฐกิจนั้น ข้าพเจ้ามองว่าสำคัญไม่น้อยกว่าการกระจายอำนาจทางการเมือง แต่การทำน่าจะมีแรงเสียดทานน้อยกว่า ซึ่งหากได้รับโอกาสที่ดีการกระจายศูนย์กลางเศรษฐกิจออกไป พลวัตรทางเศรษฐกิจเหล่านั้นจะผลักให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางความคิดและมีพลังต่อรองที่อาจนำไปสู่การกระจายอำนาจทางการเมืองที่สูงขึ้นตามมาได้เช่นกัน

 

ดังนั้น สำหรับข้าพเจ้า หากจะต้องลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงควรจะเปลี่ยนไปลงทุนในลักษณะสร้างเส้นทางให้เป็นเครือข่ายเข้าสู่หัวเมืองใหญ่ต่างๆของแต่ละภูมิภาคมากกว่า เช่น ทางภาคเหนืออาจมีศูนย์กลางอยู่ที่เชียงใหม่ เชื่อมต่อสถานีรถไฟรางคู่ สนามบิน และจังหวัดต่างๆใกล้เคียง เช่น ลำพูน เชียงราย ในภาคอีสานอาจมีกลุ่มเมืองอุบลฯ อุดร ขอนแก่น เป็นศูนย์กลาง ในภาคใต้อาจเป็นสงขลาที่เชื่อมสนามบิน พัทลุง สตูล ตรัง ปัตตานี เป็นต้น

 

 

 

 

 

ทั้งนี้ โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงซึ่งมีข้อดีในการผลักดันเศรษฐกิจทางอ้อมอย่างมหาศาลดังที่กล่าวมาแล้วนั้นควรเป็นโอกาสของการกระจายอำนาจทางเศรษฐกิจที่เปิดโอกาสแก่หัวเมืองและชานเมืองให้สามารถโตขึ้นเองได้โดยไม่จำเป็นต้องผูกตัวเข้ากับกรุงเทพฯตลอดเวลา โดยหลักการแล้วแนวคิดนี้ก็ไม่ได้ขัดแย้งอะไรกับหลักการการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงในเส้นทางเดิม เรื่องความเร็วนั้นหากสามารถเคลื่อนย้ายคนเข้าสู่รถไฟรางคู่ได้สะดวก การทำเวลาก็สามารถทำได้อย่างเหมาะสมกับความต้องการ เช่น เวลาในการเดินทางที่คาดไว้ของรถไฟรางคู่คือจะเร็วกว่าความเร็วในปัจจุบันราว 1 เท่า สมมติว่าหากเวลาในการเดินทางไปเชียงใหม่ปัจจุบัน 10 ชั่วโมง ในอนาคตเมื่อใช้รถไฟรางคู่ก็จะเหลือเพียงราว 5 ชั่วโมง ในขณะที่หากต้องการความเร็วที่มากขึ้นด้วยราคาค่าใช้จ่ายที่ใกล้เคียงกัน(ราคาตั๋วที่คุ้มทุนของรถไฟความเร็วสูงกับการเดินทางด้วยเครื่องบินน่าจะไม่แตกต่างกันนัก) หากสามารถเชื่อมเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงเข้ากับเส้นทางการบินต่างๆตามหัวเมืองได้เรื่องเวลาก็จะไม่ใช่ปัญหา ขณะเดียวกันการเกิดขึ้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงก็จะไม่เป็นการแย่งกลุ่มลูกค้าฐานเดียวกัน แต่น่าจะเป็นเรื่องการส่งเสริมกันมากขึ้น

 

เมื่อเร็วๆนี้ ข้าพเจ้าได้ยินข่าวจากจังหวัดพัทลุงบ้านเกิดซึ่งมีการเรียกร้องให้มี 'สนามบิน' ประจำจังหวัดผ่านการพยายามผลักดันของนักการเมืองในพื้นที่ ในแง่ความถูกมองผ่านที่ผ่านมาของจังหวัดเล็กๆทำให้ข้าพเจ้าพอเข้าใจความต้องการนี้ได้ไม่ยาก เพราะไม่ว่านครศรีฯ สงขลา หรือตรัง ซึ่งตั้งอยู่รอบข้างก็ล้วนมีสนามบิน เรื่องเวลาของคนในจังหวัดเล็กๆจึงไม่เท่ากันและต้องใช้มากกว่าอยู่เสมอ อย่างไรก็ตาม หากสนามบินแห่งนี้เกิดขึ้นจริงคำถามก็คือมันจะคุ้มค่าจริงหรือ เพราะหากสุดท้ายแล้วเมื่อมีรถไฟที่เร็วขึ้น(ซึ่งต้องมีและเร็วขึ้นอยู่แล้วอย่างน้อยก็ในระบบรางคู่) เป็นทางเลือกสนามบินแห่งจะได้ใช้งานมากน้อยแค่ไหน(หรือหากใช้เฉพาะคนในจังหวัดพัทลุงจะคุ้มแค่ไหน) แต่หากคิดเปลี่ยนเป็นการทำเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมไปหาสนามบินและเชื่อมโยงเป็นเครือข่ายกับจังหวัดอื่นๆตั้งแต่วันนี้ ตามทรรศนะของข้าพเจ้า ประโยชน์ทั้งทางตรงและทางอ้อมในเรื่องนี้ก็ดูจะมีเสียมากกว่าการมีสนามบินเพิ่มขึ้นอีกแห่งเป็นแน่

 

 

เรื่องนี้ขอเป็นข้อสังเกตของข้าพเจ้าที่จะทิ้งไว้ให้พิจารณากันต่ออีกประการ หากเราตัดสินใจเดินหน้าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง คำถามก็คือเอาเข้าจริงแล้วเราควรจะใช้เทคโนโลยีแบบใดดี ปัจจุบัน อาจแบ่งเทคโนโลยีด้านนี้หลักๆออกเป็นสองทางทั้งที่เรียกว่า  Heavy Rail ซึ่งขับเคลื่อนบนรางเหล็กอย่างที่เราเห็นทั่วๆไปรวมทั้งรถไฟฟ้าที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน กับ Monorail หรือเทคโนโลยีที่เป็นรางเบาซึ่งมีการพัฒนาให้ใช้ล้อยางขับเคลื่อนได้โดยทั้งสองเทคโนโลยีต่างมีจุดอ่อนจุดแข็งแตกต่างกันไป

 

 

 

ทั้งนี้ หากปรับโครงการรถไฟความเร็วสูงให้เป็นการที่เชื่อมเครือข่ายระหว่างจังหวัดนี้ก็อาจไม่จำเป็นต้องเป็น Heavy Rail จากการศึกษาของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พบว่า ความสามารถในการขนส่งผู้โดยสารของ Monorail ที่พัฒนาขึ้นใหม่ในบางรุ่นสามารถขนส่งคนได้มากกว่า Heavy Rail ที่เก่ากว่า  ( Monorail : Heavy Rai ~ l10,000-44,000 : 30,000 - 80,000 คน/ชม./ทิศทาง) ในขณะที่ค่าใช้จ่ายโดยประมาณราคาถูกกว่าราว 300 ล้านบาท/กิโลเมตร กระทบสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าเพราะสั่นสะเทือนน้อยและมีความโปร่งแสง ก่อสร้างง่ายกว่า

 

แต่ปัญหาในอนาคตที่อาจต้องเจอคือการผูกขาดการผลิตอุปกรณ์ทดแทนเพราะปัจจุบันในโลกนี้เจ้าของเทคโนโลยีด้านนี้ไม่กี่ราย การซ่อมหรือการสึกหรอที่ต้องเปลี่ยนอะไหล่บางอย่างอาจเร็วกว่าเช่นล้อ นอกจากนี้ยังเชื่อมต่อกับระบบขนส่งระบบรางอื่นๆได้ยากกว่าเพราะต้องใช้รางเฉพาะของ Monorail ดังนั้น หากมีแนวคิดเรื่องการเชื่อมต่อเส้นทางเป็นเครือข่ายกับต่างประเทศซึ่งต้องเป็นการเดินทางในระยะที่ไกลในอนาคต เทคโนโลยีนี้คงไม่สามารถรองรับได้ (ส่วนสำหรับ Heavy Rail ปัญหาที่คงต้องคิดไว้แต่เนิ่นๆคือจะใช้เทคโนโลยีของประเทศใด เพราะระบบอาณัติสัญญาณของแต่ละประเทศไม่สามารถใช้กันได้ หากเป็นเทคโนโลยีของยุโรปก็ใช้เฉพาะกับทางยุโรป เทคโนโลยีของจีนหรือญี่ปุ่นก็แตกต่างกันไป ดังนั้น หากเส้นทางของจีนเชื่อมต่อลงมายังลาว จริง แต่ทางรถไฟของไทยใช้เทคโนโลยีของที่อื่น คำถามคือเชื่อมต่อกันได้หรือไม่หรือเชื่อมต่ออย่างไร แต่หากเลือกใช้ระบบของประเทศจีนแล้วเราจะป้องกันระบบการผูกขาดเทคโนโลยีอย่างไร เป็นต้น)

 

อีกประเด็นที่ Monorail มีความน่าสนใจก็คือการที่ทาง รฟม. เริ่มมีการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่อง ซึ่งจากการประเมินความเป็นไปได้ทางวิศวกรรมเบื้องต้น แนวทางการพัฒนาให้ไทยเป็นประเทศอุตสาหกรรมประกอบตัวถังรถมีความเหมาะสมมากที่สุด โดยเฉพาะตัวถังของ Monorail เพราะนอกจากเป็นตัวถังที่มีความซับซ้อนน้อยกว่า Heavy Rail แล้ว เทรนด์ของการคมนาคมขนส่งทางรางที่กำลังมาโดยเฉพาะในภูมิภาคอาเซียนมีการคาดว่าน่าจะเป็นระบบรางแบบนี้มาเชื่อมเครือข่ายระหว่างต่างจังหวัดของประเทศต่างๆในอนาคต ซึ่งการที่ไทยมีฐานจากอุตสาหกรรมตัวถังรถยนตร์ที่แข็งแรงแรงและแรงงานมีทักษะค่อนข้างสูงอยู่แล้วในด้านนี้ การนำเทคโนโลยีนี้มาใช้ในประเทศและต่อยอดอุตสาหกรรมด้วยแนวทางนี้จึงมีโอกาสมากที่สุดและอาจพัฒนาไปสู่การด้านอื่นในอนาคต

 

สุดท้ายนี้ในทรรศนะของข้าพเจ้าคงไม่มีบทสรุปอันใด นอกจากขอจบการนำเสนอไว้ที่การเน้นอีกครั้งว่าด้วยกรอบความคิดที่ต้องเริ่มต้นที่ ‘เปลี่ยน’ การมอง ‘รถไฟฟ้าความเร็วสูง’ ที่เคยมี ‘กรุงเทพ’เป็นศูนย์กลางไปสู่การ ‘กระจายอำนาจทางเศรษฐกิจ’ ออกไปตาม ‘หัวเมือง’ ต่างๆ  ส่วนเราจะออกแบบมันออกมาอย่างไรได้บ้างหลังช่วงเวลาที่ฝันทั้งหลายได้สะดุดลงเมื่อไม่นานนี้นั้น ข้าพเจ้าขอชวนให้ร่วมกันคิดต่อยอดไปให้มาก...แม้ว่าฝันนั้นจะถูกมองเป็นแค่ฝันลมฝันแล้งก็ตามที.